Na última quarta-feira (27), foi apresentada uma ambiciosa iniciativa de entidades da indústria automotiva e canavieira. É o seu plano nacional de descarbonização: o movimento MSBC (Mobilidade Sustentável de Baixo Carbono). E, nesse plano, embora com ressalvas, o Brasil não tem realmente um espaço significativo para o carro elétrico. As lâminas devem ser com biomassa: álcool e biodiesel, e em motores de combustão.

O movimento é formado por pesos pesados ​​da indústria. Eles chefiam a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças), a Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), a Sociedade de Engenharia Automotiva (SAE Brasil). E a União da Indústria da Cana-de-Açúcar (Unica).

O MSBC é um movimento explicitamente pró-biomassa. A principal mensagem da apresentação é que a tendência mundial de eletrificação não é algo que o Brasil deva simplesmente aderir, mas que deve seguir um caminho diferente. Ao contrário, até o Brasil deve intervir no processo global, levando biomassa (e potencialmente a permanência dos motores de combustão) para outros países.

A parte principal da apresentação foi feita por Ricardo Simões de Abreu, que é consultor de mobilidade da Associação da Indústria Canavieira. Abreu trouxe números para mostrar que os veículos de combustão interna ainda devem durar muito no Brasil. No gráfico abaixo, a evolução utilizada como base dos planos MSBC:

“Muitas vezes ouvimos que o mundo todo está abandonando os motores de combustão interna e não podemos entender as coisas dessa forma”, disse Gábor Deák, presidente do Sindipeças, em outra parte da apresentação. "Os motores de combustão interna ainda equiparão a frota circulante por muito tempo."

Coloque tempo nisso. O gráfico indica que, em 2035, enquanto países como o Canadá afirmam que terão banido a energia não elétrica, o Brasil teria 82% dos veículos circulando com motor a combustão pura. Destes, 78% flex e 4% ainda usam combustíveis fósseis obrigatórios. Entre os considerados elétricos, estão incluídos 9% dos “híbridos leves” (MHEV), carros a combustão que possuem motores elétricos auxiliares, mas nunca se movem pela força da eletricidade - na prática, um motor de combustão avançado.

Ainda temos 3% de híbridos não plug-in (HEV), que podem rodar com motor elétrico, mas não têm a opção de serem carregados na tomada, apenas no posto de gasolina. Ou seja, são carros movidos a combustível, não conectados à rede elétrica. E apenas 1% de híbridos plug-in (PHEV), os híbridos que podem ser plugados na tomada, além do posto.

E, finalmente, apenas 5% movido a bateria (BEV) - elétrico puro, como o de Tesla. Esse é o número que importa nessa discussão: seriam os únicos carros que operariam sem bomba no posto de gasolina no Brasil que o movimento imagina para 2035.

Os números vêm de um estudo recente da Anfavea, que, já mencionamos, é uma das líderes da iniciativa (e foi contestado pelo presidente da Associação Brasileira de Veículos Elétricos). Sim, se eletrificação é o que você deseja, sua previsão otimista, chamada de "convergência global". Esses números são se o Brasil segue as tendências mundiais em eletrificação. É o número total de veículos já em circulação; Em termos de vendas de veículos novos, a Anfavea prevê que, em 2035, 20% dos veículos elétricos puros serão vendidos no Brasil - mas ainda 80% com uma forma ou outra de motor a combustão.

Na previsão mais pessimista da Anfavea, “inercial”, que é feita mantendo as tendências atuais no Brasil, 98% dos carros do país funcionariam com fumaça em 2035.

Parece uma perspectiva desoladora para aqueles que esperam que uma revolução tecnológica mundial em veículos elétricos chegue aqui. E embora a apresentação da MSBC em várias partes deixe claro que o grupo permanece aberto à possibilidade de eletrificação (se houver interesse do consumidor), o resultado final parece ser que manter essa frota do jeito antigo não seria um mal coisa. Ao contrário, seria do interesse do Brasil lutar para que os carros encham no posto e não no posto de gasolina.

E, dado o plano apresentado, e a disposição demonstrada por pessoas tão influentes, o número da Anfavea poderia até mesmo se tornar uma profecia autorrealizável.

Obviamente, o MSBC não vê um pastismo nessa permanência, mas sim no futuro. Um futuro em que o Brasil não será apenas a sede, mas o maior apóstolo das tradições do motor a combustão e do posto de gasolina - desde que utilizando biomassa.

Entre os motivos desse caminho divergente para o Brasil, os representantes levantam questões econômicas. “Todo mundo quer chegar a um futuro mais limpo”, diz Ricardo Abreu, da Unica. “Mas todos querem chegar lá com um bom emprego, com possibilidade de mobilidade social, com saúde, com comida garantida na mesa, poder comprar a própria carreta, com segurança energética, sabendo que combustível não faltará no poço. "

Abreu acrescenta, beirando o orgulho: “E com sentimento de brasilidade! Um protagonismo internacional que mostra tudo o que já fizemos de importante e podemos fazer do ponto de vista da redução do aquecimento global ”. E continua: “Para que isso aconteça, precisamos garantir a pluralidade de escolhas, o maior número de opções possível. É por isso que esse grupo não escolhe uma solução, o que faz é combinar essas soluções da melhor maneira possível. ”

O grupo diz que não escolhe uma solução, e isso é afirmado mais de uma vez. Mas é impossível não ver um lobby pela biomassa apoiado pela indústria automotiva. A pluralidade é manter aqui aberta a chance de algo que pode acabar se aposentando no resto do planeta, se o planeta continuar cético quanto ao potencial ambiental da biomassa.

“Essa pluralidade de ideias condiz com o que o resto do mundo vem fazendo. Todos os dias temos novidades na produção de e-fuels ”, continua Abreu.

O combustível eletrônico, principalmente o hidrogênio, é um combustível livre de emissões. É usado principalmente para alimentar um veículo elétrico com célula de combustível. O mesmo hidrogênio também pode ser simplesmente queimado em um motor de combustão, mas há razões (veremos no final) pelas quais a tendência mundial não parece ser assim.

O consultor cita a possibilidade de produzir hidrogênio a partir da biomassa: “Eles [e-combustíveis e biocombustíveis] têm uma vantagem porque têm alta densidade energética e não precisam de uma [nova] infraestrutura para serem utilizados. Além do importante fato de que esses combustíveis podem ser misturados com o combustível fóssil, que ainda é a fonte mais abundante e mais barata. E se eu misturar corretamente, posso reduzir a intensidade de carbono dessa mistura e prolongar o uso de combustível fóssil. ”

(Não é surpreendente falar sobre a extensão do uso de combustível fóssil em uma iniciativa para reduzir as emissões.)

O que todos estão se perguntando, Abreu garante: “Estão falando de jabuticaba porque isso só acontece no Brasil. Isso não é verdade, vários países têm a possibilidade de desenvolver esses potenciais junto com os e-fuels e mais do que isso: a jabuticaba também é exportada ”.

(A palavra “jabuticaba” foi mencionada várias vezes de forma defensiva pelos próprios membros da iniciativa; nenhum jornalista a utilizou.)

Abreu por fim cita o Programa Combustíveis para o Futuro, do Governo Federal, falando sobre a convergência com o movimento. E deixa clara a grande ambição da iniciativa: “Todo esse trabalho culmina na definição de uma rota tecnológica para toda a sociedade e para a indústria brasileira”.

O presidente da Unica, Evandro Gussi, também afirma que a biomassa fará sucesso no exterior: “O mundo não tem como escolher o caminho. Vamos precisar de todas as rotas. Vamos precisar do máximo de biomassa (no nosso caso, etanol) possível. Precisaremos do máximo desenvolvimento tecnológico para ganhar eficiência nos motores a partir de um eventual processo de eletrificação. Precisaremos melhorar os motores de combustão tanto quanto pudermos enquanto eles estiverem e pelo tempo que for necessário. ”

O que muitas vezes é visto como um consenso no exterior é contestado por Gussi: “A Europa tem idiossincrasias. Talvez se tivesse expertise, disponibilidade e possibilidade de aumentar a produção de biocombustíveis que temos no Brasil, pudesse estar pensando em outro caminho ”.

Mauro Correa, da SAE, respondendo a um jornalista se não estamos indo na contramão do mundo, diz: “Não acredito em nenhuma hipótese de que seja uma jabuticaba e que estejamos investindo em algo que não tem futuro. É uma tecnologia que não é uma jabuticaba. não. É uma tecnologia que será boa não só para o país, mas para todos os países que a utilizarem ”.

Questionando sobre o possível isolamento tecnológico que pode resultar disso, Gábor Deák, presidente do Sindipeças, compara a situação com a adoção do álcool durante a ditadura: “Os membros internacionais do Sindipeças (…), quando tivemos o problema da crise do petróleo [em 1973] ajudou a desenvolver o etanol aqui. Hoje existe um mercado a ser atendido e se essa [biomassa] for a solução adotada pelo mercado, então players internacionais e nacionais vão apoiar e apoiar ”.

Também menciona a transição, mas "da melhor maneira possível". “Claro que haverá uma migração, vamos trabalhar muito para que essa migração aconteça da melhor forma possível, mas é extremamente importante que trabalhemos na redução das emissões dos novos motores de combustão interna e dos que já estão em a frota circulante. ”

O ceticismo deste artigo não é porque o autor é simplesmente um entusiasta da eletrificação. Isso porque há fortes motivos para duvidar da ideia de que o resto do planeta vai “ver a luz” e adotar a biomassa como escoadouro do aquecimento global.

E, se o resto do mundo não adotar a biomassa, o plano, que ambiciona um esforço nacional conjunto, pode de fato isolar o Brasil tecnologicamente. Os carros elétricos não são apenas mais uma forma de obter combustível, mas coisas que levam a conceitos como a rede elétrica inteligente, uma rede elétrica inovadora que equilibra melhor a demanda, podendo inclusive usar a bateria do carro para abastecer a casa. Não eletrizante pode estar perdendo muito.

E, a meu ver, os argumentos contra a biomassa como solução ambiental não precisam ser respondidos de forma satisfatória na apresentação.

Mas primeiro vamos dizer o que é a favor da tecnologia. A biomassa é o que se chama de energia renovável: o carbono contido no álcool ou biodiesel foi retirado da atmosfera pela planta, quando ela foi fotossintetizada. O vegetal usa energia solar e incorpora o carbono extraído do ar em compostos orgânicos, como açúcares, celulose, amido ou gordura, que serão usados ​​como combustível.

Portanto, quando um biocombustível é queimado, o carbono que ele libera é o que antes era retirado da atmosfera. Existe um processo neutro, e esta é a premissa central do MSBC: que a biomassa equivale a zero ou quase zero emissões: como carros elétricos conectados a uma rede limpa, de energia eólica, solar, nuclear. (As hidrelétricas não emitem gases de efeito estufa no uso, mas geram muito no início, inundando regiões florestais, que são decompostas por bactérias, liberando gás carbônico e metano.)

Na prática, os combustíveis fósseis acabam sendo usados ​​em um momento ou outro na indústria química, no transporte de combustíveis e insumos agrícolas e, dependendo do local, nas próprias destilarias (no Brasil costumam usar o bagaço da cana como combustível) . Mas vamos supor que seja apenas uma questão de usar biomassa ou eletricidade limpa em todo o processo. E vamos ignorar também que não há veículos 100% etanol hoje em dia, mas misturados com gasolina.

Observe a questão do transporte: é necessário, além do maquinário agrícola, dispor de frota para levar a cana até a usina e o álcool às bombas. E essa é a energia (e veículos, e trabalho humano) que não é desperdiçada em uma frota elétrica, na qual o “combustível” viaja por fios.

Falando em energia: um motor de combustão interna tem menos da metade da eficiência energética de um motor elétrico. Os motores elétricos transformam pelo menos 77% da energia fornecida a eles em trabalho útil. Um motor de combustão interna, entre 12% a 30%, com motores maiores sendo mais eficientes. (Números do Departamento de Energia dos EUA).

Uma hipótese que não foi discutida pelo MSBC é simplesmente eletrificar tudo e usar termelétricas a biomassa. Isso diminuiria a ineficiência. Mesmo assim, os problemas não acabaram: a biomassa nada mais é do que energia solar absorvida pelas plantas por meio da fotossíntese. O que significa que pode ser comparado à energia solar.

As melhores usinas solares podem, com a tecnologia atual, chegar a 30% do uso da energia solar por metro quadrado. Hortaliças são menos eficientes: a cana-de-açúcar, que é uma das mais eficientes que existem, em perfeitas condições chegaria a 6% de aproveitamento (Daniel Tan, University of Sydney)

Sem nem considerar as perdas de energia armazenada na usina versus o biocombustível final, temos 1/5 da produtividade da energia solar, movimentando um veículo com 1/3 da eficiência.

Obviamente, as usinas solares são muito mais caras do que as plantações de cana-de-açúcar, assim como os carros elétricos são mais caros. É fácil perceber como, economicamente, no curto prazo, faz sentido insistir nisso. A biomassa já existe no Brasil e certamente não irá desaparecer da noite para o dia. Parece implausível que o resto do mundo compre essa ideia, e com o mesmo entusiasmo da indústria brasileira.

E, além da eficiência, há outro fator. E isso talvez condene mesmo a biomassa aos olhos do mundo: o referido espaço. Não apenas o tamanho da plantação acima mencionado versus a usina solar, mas o local onde a plantação está localizada.

Uma usina solar geralmente é instalada no deserto: quanto menos chuva, quanto mais hostil às plantações for o local, melhor. Uma plantação está obviamente em terreno fértil.

E isso leva ao assunto mais delicado lá fora: a Amazônia.

Em 2020, durante a pandemia, as emissões de quase todos os países caíram 4,6%. As do Brasil aumentaram quase 10%. Basicamente, toda destruição ambiental. Se as árvores que hoje existem na Amazônia forem cortadas, isso equivaleria a 5 anos de emissões de todo o planeta.

Ao final da coletiva de imprensa, houve a chance de expressar esse ceticismo. Perguntamos aos painelistas sobre o risco de expandir a fronteira agrícola, ainda mais se, como eles desejam, começarmos a exportar biocombustíveis para um mundo sedento por eles.

Ricardo Abreu, da Associação da Indústria Canavieira, respondeu. Esta resposta é completa:

Esse é um tema recorrente e nós no Brasil temos que estudar muito isso e mostrar que a fronteira canavieira é muito distante da Amazônia. Fica a 2500 km da Amazônia. Não temos cana plantada na Amazônia, nem queremos.

Além disso, o programa Renova Bio e tudo relacionado à produção de etanol, tem uma legislação tão definida e tão bem estruturada para proteger o meio ambiente que não seria possível plantar cana-de-açúcar na Amazônia.

Então esse é um assunto que é importante para vocês jornalistas se aprofundarem e mostrarem ao mundo, porque é com esse tipo de raciocínio que se desmantelam políticas públicas que podem ser muito importantes para o Brasil.

E não estou falando apenas do etanol, estou falando do desenvolvimento de políticas públicas e do desenvolvimento de soluções locais, sejam elas quais forem.

Temos que olhar para os nossos problemas com os nossos olhos e estabelecer o que é melhor para nós.

A Amazônia certamente não corre risco com os biocombustíveis, especialmente o etanol. E, claro, uma forma muito eficaz de controlar o que acontece no campo é o uso de biocombustíveis ou produtos que têm uma penetração na sociedade que dá muita atenção a eles.

Não estamos falando de plantar nenhum tipo de produto no quintal. Estamos falando de enormes plantações profissionais feitas por um setor altamente competente e responsável.

Estou totalmente convencido de que isso não é um problema.

Não é fácil compartilhar a convicção. Não faz muita diferença não plantarmos nenhum biocombustível na Amazônia se, plantando em outros lugares, pressionamos a fronteira agrícola em direção à Amazônia. Se mais áreas existentes são dedicadas aos biocombustíveis, a produção de outras coisas é reduzida ou a fronteira agrícola é aumentada.

E diminuir essa produção poderia, por exemplo, elevar os preços dos alimentos. Goste ou não, a biomassa compete com o espaço agrícola de outras plantações.

No último levantamento, a Conab revelou que os canaviais ocupam 8,59 milhões de hectares do território brasileiro. Segundo a Embrapa, o Brasil tem 64 milhões de hectares plantados. A cana-de-açúcar ocupa atualmente 13,5% da área agrícola do Brasil. O espaço equivale a quase dez anos de desmatamento na Amazônia.

Em segundo lugar, houve uma iniciativa recente para liberar o plantio de cana-de-açúcar na Amazônia. Em novembro de 2019, o presidente Jair Bolsonaro revogou o Decreto 6.961 de 2009, que proibia o uso da Amazônia e do Pantanal para o plantio de cana-de-açúcar. Em abril de 2020, esse decreto foi suspenso, levando ao status quo a que se refere Abreu, o “não pode plantar”.

A instituição para a qual o consultor atua, a Associação da Indústria Canavieira, se manifestou na época do decreto. Ele apoiou a decisão de Bolsonaro, dizendo que o fim do desmatamento seria uma decisão voluntária da indústria. No artigo “One Step for Sustainability” (inicialmente denominado “One Step Forward”), ele afirmou:

No mundo competitivo de hoje, estar um passo à frente é fundamental, principalmente no que diz respeito à sustentabilidade. Migramos da era da regulamentação para a era do compromisso. Os requisitos de proteção ambiental já não se apresentam como limites impositivos para se tornarem práticas nas quais o produtor / empresário é o primeiro interessado em assumir patamares cada vez mais exigentes.

Esse foi o espírito por trás da revogação do chamado Zoneamento Agroecológico da Cana-de-Açúcar. Esse instrumento, que teve um papel no passado, ficou aí apenas, um passo atrás, servindo apenas como mais um dos tantos arcabouços burocráticos brasileiros diante da modernidade do Código Florestal (...)

É uma defesa que a indústria decide por si mesma, e o restante do artigo garante que eles nunca plantariam na Amazônia, mesmo sem uma lei que o estabelecesse, pois não seria do seu interesse. Mesmo assim, ao que parece, eles preferem que não haja nenhuma lei que os impeça.

Mas, de qualquer forma, existe a possibilidade de que isso acabe sendo um artigo mesquinho para ficar no passado. Talvez eles estejam certos. Talvez o mundo acabe se convencendo e o Brasil fique feliz com suas potências rugindo nas estradas do futuro. Talvez a indústria da cana-de-açúcar seja tão comportada mesmo e nunca vá plantar na Amazônia, mesmo que seja lançada. Talvez isso não force a fronteira agrícola para a Amazônia, levando à desertificação do Centro-Sul, nuvens de poeira tomando cidades e ruína de plantações, cana-de-açúcar ou o que seja, a bem mais de 2.500 quilômetros de distância.

Pode ser apenas pessimismo. E é ainda melhor ser pessimista, porque a indústria parece já ter se decidido o que quer para o futuro do Brasil.

Julgue por si mesmo. A apresentação completa do MSBC pode ser vista abaixo.

Imagens: Tyler Olson e Vladish Zeiner / Shutterstock

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